我國城市內的物資幾乎均由貨車(chē)配送完成，且約半數以上是食品、日用品等日常生活物資。然而縱觀(guān)城市規劃和交通規劃的歷史，物流卻很少受到關(guān)注。近幾年隨著(zhù)大氣污染、交通擁堵等問(wèn)題加劇，人們開(kāi)始逐步關(guān)注城市物流的重要性。希望通過(guò)對日本城市物流政策演變的研究，能夠對解決我國城市物流"最后一公里"頑疾有所啟示。政策演變日本對于城市物流的發(fā)展一直給予高度重視，從多年來(lái)相關(guān)政策的演變即可見(jiàn)端倪。首先是郊區型物流節點(diǎn)的物流政策。日本真正意義的城市物流政策的設立，是以1966年公布的《流通業(yè)務(wù)中相關(guān)城市街道區域的建設》為開(kāi)端。由于當時(shí)東京等大城市的人口、基礎設施等過(guò)于集中，城市中心區周邊的物流設施向郊外遷移，流通業(yè)務(wù)區域得以集中建設。隨后在1974年運輸政策審議會(huì )城市交通部的會(huì )議紀要中提到，因郊區型物流節點(diǎn)無(wú)法從根本上解決物流的主要問(wèn)題，提出了建設商業(yè)區內物流設施、停車(chē)場(chǎng)、貨物裝卸設施的建議。但此建議并未得以采納。然后是城市內物流政策。消費的多樣性使少量多品種生產(chǎn)方式成為主流，少量多次定時(shí)配送需求增多，柔性化物流政策被提出。1992年，城市計劃中央審議會(huì )上出現了末端物流設施建設的提議，1993年部分修訂了《流通業(yè)務(wù)中相關(guān)城市街道區域的建設》法案，1994新修訂的《停車(chē)場(chǎng)》法要求必須附帶修建裝卸貨平臺設施，同年的道路審議會(huì )上提及了物流中心的建設，1998年的《大規模小店鋪設立法》中要求必須附帶建設裝卸貨平臺設施。接著(zhù)是綜合物流施策大綱實(shí)施后的物流政策。隨著(zhù)國際化時(shí)代的到來(lái)，1997年4月4日內閣會(huì )議上通過(guò)了綜合物流施策大綱。2001年和2005年曾進(jìn)行修訂，至今仍然有效。值得一提的是，2005年綜合物流設施政府大綱將保障民生的城市物流項目列入重點(diǎn)實(shí)施物流項目。2005年出臺的《促進(jìn)流通業(yè)務(wù)綜合化及效率化》將構筑環(huán)境友好型的物流體系作為發(fā)展目標。2005年8月又將促使規模以上企業(yè)節省能源和定期報告耗能量的《能源使用合理化法》改為《節能法》。2006年6月實(shí)施的《道路交通法》加大了對違停車(chē)輛處理力度，使環(huán)境、道路交通有所改善。2007年3月，國土交通省制定了國內物流總體計劃，設立協(xié)議會(huì )協(xié)調解決城市內物流問(wèn)題，開(kāi)創(chuàng )了以城市發(fā)展為理念的物流政策。頗多啟示毋庸置疑，日本在推動(dòng)城市物流發(fā)展方面的政策措施著(zhù)實(shí)可圈可點(diǎn)。那么，通過(guò)對日本城市物流相關(guān)政策的分析，我們能夠得到哪些有益的啟示呢？處理好物流管理與城市管理的關(guān)系。提及城市物流，往往使人聯(lián)想到貨車(chē)進(jìn)城難、停車(chē)難等現象，政府主管部門(mén)也采取了一些措施。但大多是"頭痛醫頭，腳痛醫腳"，只是從表面解決物流問(wèn)題，而沒(méi)有從根本上、從系統論角度去思考和解決物流問(wèn)題。城市物流管理應以交通順暢、城市與產(chǎn)業(yè)間的融合發(fā)展、環(huán)境友好、實(shí)現物流高效為目標，以物流設施（節點(diǎn)）與交通網(wǎng)路（通道）為對象，硬件與軟件多種物流措施組合管理。"軟"的規章制度、鼓勵政策與"硬"的基礎設施政策合力推動(dòng)。如建筑計劃中，政府要求建筑物的所有者及設計者對高層樓房搬運設施及搬運路線(xiàn)有所規劃。政府部門(mén)對設計標準進(jìn)行審核，輔助共同配送的設施通過(guò)立法得以確定。處理好物流管理與城市規劃間關(guān)系。物流管理是一項系統工程，缺一不可。任何一項因素缺失都會(huì )造成整個(gè)物流系統的"木桶效應"。在我們的城市規劃中，往往缺乏各種規劃間的綜合協(xié)調，甚至有時(shí)還會(huì )出現自相矛盾的地方。城市物流問(wèn)題無(wú)法靠交通規劃、建筑規劃等單個(gè)規劃所能解決，而是需要在城市整體規劃中，各規劃間的有效協(xié)調。除了規劃間的協(xié)調一致，還應包括物流標準化的推廣應用、物流科技的應用等。處理好人流與物流的關(guān)系。城市管理者在人流與物流發(fā)生沖突時(shí)往往是人流優(yōu)先，物流次之。甚至在人流高峰期還禁止貨車(chē)通行。這些導致城市配送車(chē)輛的出行難、?？侩y。筆者在日本生活多年，沒(méi)有見(jiàn)到貨車(chē)禁行限行的情況。究其原因，除了日本在城市物流管理中鼓勵錯峰配送和夜間配送外，方便快捷的軌道交通體系有效解決了人流與物流的沖突。近年，我國多地城市涌現的"地鐵熱",相信會(huì )緩解人流與物流間沖突，但應解決好零距離換乘問(wèn)題。處理好政府與物流業(yè)者間關(guān)系。十八屆三中全會(huì )提出的全面深化經(jīng)濟體制改革的重點(diǎn)是處理好市場(chǎng)在資源配置中的作用。如何處理好政府與物流業(yè)者間關(guān)系？政府既要簡(jiǎn)政放權，取消一些審批事項，又要對一些市場(chǎng)行為進(jìn)行有效監管。筆者認為，對于一些具體的城市物流活動(dòng)，應完全放開(kāi)企業(yè)手腳走市場(chǎng)化道路。對維護城市物流市場(chǎng)秩序、商品流通安全，政府應加強監管。對于關(guān)系民生的城市物流，政府應通過(guò)購買(mǎi)公共服務(wù)方式給予適當的財政補貼?？傊?，城市物流融入城市生產(chǎn)與生活的方方面面，需要政府、物流業(yè)者和市民的共同努力，三者缺一不可。